自建物流兴起 物流产业待整合
乘着电子商务崛起的强劲东风，快递业近年来的业务量以每年50%的增长速度快速发展。不过，快递业在迅猛发展的同时，行业“亚健康”的状态也越发凸显。记者从相关行业协会处了解到，这几年，由于快递业陷入价格战，行业利润率已从2005年的近30%下降到现在的5%左右。专家认为，借电子商务助力发展起来的中国快递物流产业亟须整合 …[详细]
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自建物流成趋势 菜鸟也惊人 
自建物流成趋势 菜鸟也惊人 物流行业的发展与电子商务有着不可分割的关系。随着电商企业竞争内容同质化现象越来越普遍，越来越多的电商企业意识到建立属于自己的物流体系的重要性。几年前，当京东投入巨额资金开始打造自营物流时，业界还颇多争议。因为在电商发展初期，仓储、物流体系建设是投资最大的一块，将延缓企业的盈利时间。无疑，京东商城“大当家”刘强东成为国内电商中最早看到物流体系价。 2013年5月28日，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰、三通一达等多家配送快递企业在深圳联合宣布出资50亿元成立菜鸟网络科技有限公司（下称菜鸟网络），并同时启动中国智能物流骨干网的项目建设。阿里巴巴集团董事长马云为公司法人并出任董事长一职，银泰集团董事长兼总裁沈国军任首席执行官。很显然，马云此举并非一时冲动，而是“大势所趋”。 对于各大电商自建物流的趋势，业内人士齐银良认为，京东与阿里之所以要自建物流，主要是因为现在电商的瓶颈和短板在物流，而依靠第三方物流的电商平台也面临着诸多问题，比如送货慢、服务态度差以及配送过程中的商品安全和品质事件频发等。此外，自建物流还有利于更快地回笼货款。 [详细]
营改税加重物流企业负担
营改税加重物流企业负担 导致物流运输企业感觉税负压力大的原因主要在如下：第一，经济不景气，本身生意就不好做，作为客户的制造业节省运输成本，导致物流运输业利润微薄，营改增后税负稍重便对部分企业构成压力。上海一家企业坦言，如果在前两年经济好的时候，这点税收负担压力不大，但在经济低缓期税改带来的压力会相对更明显些。由于制造业竭力压价，低于物流业的最低利润率物流企业又不接，导致物流运输企业接单量下降，有的接单量比一年前下降了约四分之一。 第二，企业经营管理不规范。一些投机性的缺乏保障性的小企业，车子租赁、司机雇用，车主、司机身份税务部门难以认定，不易管理协调，不但拿票难，车主还要预留一部分利润，一层层传递上去就会导致运输企业和物流企业抵扣难。一些企业适应了过去的粗放式经营，缺乏规范管理走正规发票的经验，产生了对税费环境的不适应。 第三，抵扣范围有限，成本支出较高的项目大多无法抵扣，如路桥费、房屋租金、异地加油费用等。物流运输业经营业务税率不一，准确划分难度较大，也导致抵扣难。 第四，抵扣范围内的项目抵扣难度较大。即便在试点地区内，仅在少数指定的企业进行维修和加油，才能拿到增值税发票，而许多随机需要的加油和维修是在规定企业外发生的。要在可拿增值税发票的油企加油，必须垫付一定额度现金，这比较影响小型企业的正常运作。运输车辆、设备等税改前多已购置到位的企业，无法纳入进项抵扣。 第五，增值税税率偏高，地方对政策进行自主调整等。一个大企业做过测算，按前期试点抵扣范围统计，11%的税率抵扣完实际税负约在7%-8%，如果能将税率降两三个点，如按9%征收，抵扣完就跟之前5%的营业税税负相当了。个别地区推行营改增时擅自调整，如某地规定抵扣额度不能超过40%，通过玻璃墙的设置，企业即便抵扣顺畅，抵扣完的实际税负也只能比营业税时高。 第六，扶持政策等优惠落实难。一是应许的企业税负增加超过一定额度能获得相关补偿的承诺兑现难，企业也厌烦期间需要查账核定。再者，抵扣流程的操作效率不高，有待改善。 物流行业待整顿
物流行业待整顿 近年来随着网购热潮的，各种快递运输问题日益凸显。“出现货物丢失破损后，理赔非常麻烦，通常只能获得很少的赔偿，甚至一点赔偿也得不到；不知道该选择哪家公司合作，各家的优劣自己不清楚；物流公司上门取货不及时，派送延误；货物的安全性没有保障，经常出现货物丢失和破损的情况；物流公司取件人员态度恶劣，投诉无用”，这也迫使很多电商去自建物流。如京东商城的自建物流体系已经覆盖全国1170个行政区县，并于去年年底正式开放第三方物流。据预测，到2015年，其通过物流开放平台实现外部订单量能超过内部订单。据京东公关部人士透露，京东自建的物流网络已经开放给其他公司使用，且收入可观。京东在全国有六大物流中心，分别在北京、上海、广州、成都、武汉、沈阳。项目进展最快的是上海嘉定的亚洲一号仓，2013年6月封顶，一期工程最快在年底投入使用。 而菜鸟网络更是不走寻常路。据了解，菜鸟网络不打算建立配送队伍，也不准备购买配送车辆，而是集中投资仓储业务，在全国各地建立众多仓库，以收费的形式，提供仓库空间给天猫和淘宝上的卖家以及其他电商公司。 为此，齐银良表示，中国的物流行业仍处于粗放发展阶段，无论是第三方物流还是自建物流，都应该充分利用当前城乡发展不均衡、产业集中度偏低、信息化标准化程度不高等因素，结合自己的特点来决定最终的合作与竞争。 在线交流
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物流行业困境 效率低 我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。 我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。 目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3—6个月左右。 此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40%，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50%左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。 兼容性差 总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里/万平方公里，而美国为6869．3公里/万平方公里，德国为14680．4公里/万平方公里，印度为5403．9公里/万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大(国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期)。 在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。 我国物流系统一般技术水平低，装备落后。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70%是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70%以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70%以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。 建设滞后 物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。又如物流器具标准不配套，特别是现有托盘标准列入了国际标准中所有4种规格，也没有推行的原则，这样等于没有标准。托盘标准和各种运输装备、装卸设备标准之间都有衔接关系，这就影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。三是产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。 机制障碍 在计划经济体制下，各个行业从上到下一统到底，行业之间、部门之间管理体系分割现象严重，在向市场经济转型的过程中，习惯势力仍然有一定影响。物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务、与运输标准等多个方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为物流产业发展的主要瓶颈之一。 由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成物流业发展的许多困难。条块分割计划经济体制的管理体制及机制的影响，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。此外，由于地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。 有关营改增
“营改增”意思是以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税，增值税就是对于产品或者服务的增值部分纳税，减少了重复纳税的环节。简单说一个产品100元生产者销售时已经缴纳了相应的税金，购买者再次销售时卖出150元，那么他买来的时候100元相应的税金可以抵减，购买者只需要对增值的50元计算缴纳相应的税金，同样营改增就是对以前交营业税的项目比如提供的服务也采取增值部分纳税的原则计税。 如何应对营改增
“营改增”对于企业而言是机遇与挑战并存，在试点开始阶段，部分企业会由于生产周期、成本结构等原因，进项税额较少，加之试点范围有限，从非试点地区无法取得增值税专用发票，因此出现税负增加的情况。但是随着改革的深入和试点范围的扩大，试点带来的好处将逐渐显现，尤其对于小企业而言，要抓住“营改增”试点带来的机遇，扩大企业的利润空间；所以如何让企业适应国家税制改革的大潮、如何让企业通过营改增，为自己创造更大的利润，就成为绝大多数企业领导者和财税人员高度关注的焦点。 |
